Puntos Clave
- Estudio (Science, 16 oct 2025) advierte que $1 billón para aviación próxima década financiará mejoras incrementales.
- Proponen el Aviation Sustainability Index (ASI) para orientar capital hacia propulsión por hidrógeno y e‑combustibles.
- Piden gasto público de $0,8–1,4 billones hasta 2050; 95% de subsidios hasta 2030 para e‑combustibles/biocombustibles avanzados.
(UNITED STATES) La necesidad de una inversión disruptiva para descarbonizar la aviación se eleva como la idea central de un debate académico y sectorial que, pese a su alcance global, cobra especial relevancia para mercados europeos y norteamericanos. En un marco de publicaciones y encuentros científicos que se vuelven cada vez más influyentes, investigadores y expertos de la industria señalan que la clave para reducir las emisiones del transporte aéreo no reside únicamente en mejoras incrementales: hace falta apostar por tecnologías radicales, disrupción en los modelos de negocio y estructuras de financamiento que premien la innovación a gran escala. La discusión, que se ha intensificado en 2025, sitúa al sector ante una encrucijada de costos, riesgos y oportunidades que podría definir la forma en que el mundo viaja en las próximas décadas.
El centro de la conversación es la necesidad de cambios estructurales en el financiamiento de tecnologías que podrían desacoplar el crecimiento de los viajes aéreos de las emisiones de carbono. Los autores de un estudio publicado en 2025 destacan que, si bien existen avances en motores más eficientes, diseños de aeronaves y combustible sostenible, la mayor parte del capital asignado a la aviación se concentra en mejoras modestas que no alteran la pendiente de descarbonización a gran escala. En palabras de David G. Victor, profesor de la Universidad de California en San Diego y coautor del estudio,
“The aviation sector—a fast-growing source of greenhouse gases—illustrates the broader challenge of industrial decarbonization: too little investment in technologies that could yield the biggest climate benefits”.
Victor añade que la transición exitosa requerirá no solo inversión, sino también una reevaluación de riesgos, retornos y estructuras institucionales que permitan que las innovaciones profundamente transformadoras tengan espacio para crecer.
Entre las propuestas que están ganando tracción figura el Aviation Sustainability Index (ASI), una herramienta que, según los investigadores, podría ayudar a inversores y gestores a distinguir entre proyectos que sólo mejoran la eficiencia de forma marginal y aquellos que podrían desacoplar de manera sustantiva las emisiones del crecimiento del tráfico aéreo. Andreas Schäfer, profesor del Laboratorio de Sistemas de Transporte Aéreo de la University College London y coautor del trabajo, señaló:
“There needs to be transformation in the aviation sector and the Aviation Sustainability Index could help research managers to make that happen. This index would reward financiers for making investments that make a real difference to aviation’s climate impact”.
Sus palabras subrayan la idea de que un marco analítico claro podría orientar el capital hacia ideas con mayor potencial de impacto ambiental real.
La investigación, que contó con la colaboración de Thomas Conlon de University College Dublin, Philipp Goedeking de la Johannes Gutenberg University de Mainz y Andreas W. Schäfer de UCL, fue publicada en Science el 16 de octubre de 2025. El documento presenta un horizonte de inversión ambicioso: se estima que alrededor de 1 billón de dólares será invertido en la aviación en la próxima década, y que esa cifra se eleva a 5 billones de dólares si se proyecta el camino hacia una aviación neta cero para 2050. En el propio estudio, Victor sintetiza la visión necesaria:
“Cleaner flight is possible, but it requires changing how we think about both risk and return. We need new institutions, incentives, and partnerships that reward innovation, not just incrementalism”.
Sus palabras enfatizan la necesidad de incentivos innovadores que reconozcan el potencial de las tecnologías emergentes para una descarbonización profunda.
La magnitud de la apuesta global se ve además a través de proyecciones y metas establecidas por organismos internacionales. La Organización de Aviación Civil Internacional (ICAO) fijó en 2022 un objetivo histórico de neutralidad de carbono para 2050. Alcanzar ese objetivo requeriría hasta 5 billones de dólares en inversiones tecnológicas para 2050, con aportes gubernamentales que podrían oscilar entre 0,8 y 1,4 billones de dólares, es decir, aproximadamente el 20% del total, distribuidos a lo largo de tres décadas. Este enfoque propone un marco en el que la financiación pública podría enfocarse en I+D y en la inversión inicial de capital para tecnologías emergentes, abriendo la puerta a soluciones que podrían cambiar la dinámica de emisiones de la aviación a gran escala.
El debate también subraya la necesidad de una inversión pública más decidida en combustibles y procesos energéticos que alimenten la nueva era de la aviación. En este sentido, se recomienda que el apoyo fiscal se dirija principalmente a la investigación y desarrollo, así como al gasto de capital temprano para tecnologías disruptivas, con un énfasis específico en combustibles de nueva generación. Según el informe, el 95% de los subsidios hasta 2030 deberían dirigirse a combustibles de aviación de segunda generación y biocombustibles avanzados, con apenas un 5% para combustibles derivados de cultivos tradicionales. Esta distribución busca acelerar la adopción de soluciones que puedan sustentar vuelos sostenibles a gran escala, sin depender de tecnologías que, si bien útiles, no transforman la estructura de costos ni la logística de la industria.
El análisis de los economistas y científicos no se limita a cifras y proyecciones; también se ocupa del impacto humano y económico de una transición que podría redefinir millones de puestos de trabajo y flujos de ingreso en la economía europea y global. En Europa, por ejemplo, la aviación sostiene casi 10 millones de empleos y genera alrededor de 672 mil millones de euros en actividad económica. Es un recordatorio contundente de que la transición a combustibles sostenibles y tecnologías de propulsión de hidrógeno no solo implica inversiones técnicas, sino también una red de oportunidades laborales y estabilidad económica para comunidades enteras. Este contexto socioeconómico añade presión para que las autoridades articulen políticas de apoyo que mitiguen impactos sociales mientras se acelera la transformación tecnológica.
Los proponentes de la inversión disruptiva advierten que los objetivos ambiciosos de descarbonización, como las metas de neto cero para 2050, solo serán viables si se acompañan de pasos prácticos y medibles que impulsen cambios reales en los mercados. En esa línea, la propuesta de ASI se presenta como una herramienta capaz de orientar la asignación de capital hacia proyectos con mayor probabilidad de generar bajas sustanciales de emisiones, frente a iniciativas que, aunque mejoras, no alteran la trayectoria de crecimiento de las emisiones. Los investigadores sostienen que el sector debe asumir riesgos y explorar nuevos modelos de negocio que permitan a la aviación avanzar hacia una descarbonización profunda. En ese sentido, las opiniones recogidas señalan que la aviación podría requerir cambios de paradigma en la forma de gestionar el riesgo y el retorno de las inversiones.
La discusión también se nutre de una crónica de observaciones sobre la dinámica de inversión y la necesidad de transformar instituciones, incentivos y asociaciones para que recompensen la innovación. Victor enfatiza que la posibilidad de vuelos más limpios existe, pero que su realización depende de una reconfiguración de cómo se entienden el riesgo y el rendimiento de las inversiones.
“Cleaner flight is possible, but it requires changing how we think about both risk and return. We need new institutions, incentives, and partnerships that reward innovation, not just incrementalism”,
rep ite el investigador en una declaración que acompaña a los datos y proyecciones.
Los números y las proyecciones están respaldados por una revisión rigurosa de políticas públicas y por el análisis de escenarios de inversión. Así, se identifica un marco de gobernanza que podría guiar a gobiernos y mercados para que el financiamiento se canalice hacia tecnologías transformadoras con efectos duraderos en la reducción de emisiones. Este enfoque, que contrasta con inversiones en mejoras marginales de eficiencia, pretende acelerar la transición y, al mismo tiempo, preservar la capacidad de la aviación para sostener empleos y crecimiento económico. En la lectura de los expertos, el éxito de esa transición depende de la voluntad de los reguladores y de los sectores privado e académico para consolidar una nueva cultura de inversión que premie la disrupción tecnológica.
El estudio subraya que la inversión disruptiva no es una promesa fácil. Los riesgos son altos, los plazos largos y la rentabilidad de proyectos de alto impacto puede tejerse en estructuras que aún deben desarrollarse. Sin embargo, los autores sostienen que el costo de no actuar es mayor: la inercia podría mantener a la aviación atrapada en un modelo de emisiones que, si no se transforma, confrontará restricciones cada vez mayores, costos regulatorios y pérdidas de competitividad para un sector clave de la economía global. En ese sentido, la conversación se centra en la necesidad de que gobiernos y mercados trabajen juntos para crear instituciones que permitan que la innovación encuentre su camino a través de la financiación, la regulación y la cooperación internacional.
En este marco, el concepto de una inversión disruptiva para la aviación observa también un área concreta de innovación: la propulsión de hidrógeno y los combustibles sostenibles. El mercado ha visto avances en investigaciones sobre motores más eficientes y combustibles de segunda generación que podrían sustentar vuelos de gran alcance sin depender de combustibles fósiles. Pero, para materializar una transición real, hacen falta inversiones que acompañen la investigación con la construcción de infraestructuras, cadenas de suministro y plataformas de negocio que hagan viable económicamente estas soluciones. En la práctica, eso significa que los gobiernos deben brindar apoyos fiscales y subsidios estratégicos que permitan avanzar desde la ciencia hasta la producción y la operación comercial de tecnologías de baja-emisión.
La convergencia entre investigación académica y decisión pública aparece como un factor crítico para el futuro de la aviación. Los autores señalan que el ASI podría ser un puente entre lo que la ciencia propone y lo que los mercados financian, al ofrecer una métrica clara para valorar el impacto climático real de los proyectos. Si se logra consolidar este índice en prácticas de inversión, podría acelerar la asignación de recursos hacia ideas que cambien verdaderamente la relación entre crecimiento del tráfico y emisiones, en lugar de empujar solo mejoras superficiales que, a la larga, no rompen con la trayectoria de emisiones.
La conversación, además, llega en un momento de creciente interés en combustibles sostenibles y en la necesidad de diversificar las rutas hacia la descarbonización. Aunque la eficiencia de las aeronaves modernas y los avances en aerodinámica reducen el consumo, la demanda de energía para vuelos continúa creciendo. La clave está, según los analistas, en combinar estas mejoras con soluciones que reduzcan aún más la intensidad de carbono por pasajero-kilómetro mediante la adopción de combustibles sostenibles y tecnologías de propulsión alternativas como la propulsión de hidrógeno. Esa visión, que cruza ciencia, economía y política pública, se apoya en la idea de que la inversión disruptiva puede redefinir el mapa de riesgos y acelerar la transición, pero también requiere acuerdos internacionales y un marco regulatorio que sea lo suficientemente flexible para adaptar las tecnologías emergentes a las realidades del transporte aéreo.
En última instancia, la investigación subraya que la inversión disruptiva no es solo una cuestión de gastar más dinero. Es una cuestión de gastar de manera más inteligente, orientando el capital hacia las ideas que podrían cambiar la forma de volar para siempre. Con un ojo puesto en el objetivo de net zero y otro en el impacto humano que la aviación tiene en millones de puestos de trabajo y en la economía de ciudades y regiones, la conversación continúa. Si bien la meta de lograr vuelos con cero emisiones para 2050 sigue siendo audaz y exige un esfuerzo coordinado entre países, industrias y comunidades científicas, los defensores de la inversión disruptiva aseguran que el impulso debe empezar ya, que la proposición de ASI debe traducirse en políticas públicas, y que la inversión en propulsión de hidrógeno y combustibles sostenibles puede convertirse en la fuerza motriz de un cambio real.
El debate está lejos de agotarse. Habrá nuevas conferencias, informes y, sobre todo, decisiones de inversión que definirán si la aviación puede, de una vez por todas, reconciliar su crecimiento con la responsabilidad climática global. En ese contexto, la frase de Victor, repetida en distintos foros, adquiere una resonancia particular:
“The aviation sector—a fast-growing source of greenhouse gases—illustrates the broader challenge of industrial decarbonization: too little investment in technologies that could yield the biggest climate benefits”.
Sus palabras, junto con las de Schäfer y el equipo de investigación, apuntan a un futuro en el que la apuesta por la innovación radical, no solo por mejoras marginales, determine si la aviación logra navegar hacia un cielo menos contaminante sin perder su función social y económica. Y aunque el camino sea complejo y lleno de riesgos, la convicción de que la inversión disruptiva es la llave parece cada vez más sólida ante un mundo que exige velocidad y audacia para alcanzar metas que antes parecían inalcanzables.
Aprende Hoy
Aviation Sustainability Index (ASI) → Índice propuesto para puntuar proyectos según su capacidad de desacoplar el crecimiento del tráfico aéreo de las emisiones de carbono.
Propulsión por hidrógeno → Sistema de propulsión que usa hidrógeno como combustible, requiere nuevos diseños de aeronave y almacenamiento criogénico.
E‑combustibles (e‑fuels) → Combustibles sintéticos producidos con electricidad y CO2 capturado que pueden sustituir al combustible jet con baja huella.
Biocombustibles avanzados → Combustibles hechos a partir de residuos o materias no alimentarias diseñados para reducir las emisiones del ciclo de vida.
Este Artículo en Resumen
El estudio publicado el 16 de octubre de 2025 advierte que el millardo de dólares proyectado para inversión aeronáutica en la próxima década corre el riesgo de financiar mejoras marginales. Los autores proponen el ASI para redirigir capital hacia la propulsión por hidrógeno, diseños de aeronaves radicales y plantas a gran escala de e‑combustibles. Recomiendan que los gobiernos aporten 0,8–1,4 billones hasta 2050 y que el 95% de los subsidios hasta 2030 apoye e‑combustibles y biocombustibles avanzados para lograr una descarbonización profunda.
— Por VisaVerge.com
