Puntos Clave
- Kristi Noem y Corey Lewandowski impulsaron comprar 10 Boeing 737 de Spirit para vuelos de deportación y uso personal.
- La revisión de DHS encontró que Spirit no poseía los aviones y que las aeronaves carecían de motores.
- ICE advirtió que comprar sería más caro que ampliar contratos de vuelos chárter; la propuesta fue descartada por disputas internas.
(UNITED STATES) En una secuencia de hechos que subraya las tensiones internas en el Departamento de Seguridad Nacional (DHS) y las disputas sobre la estrategia de deportaciones, la entonces secretaria de Seguridad Nacional, Kristi Noem, y su asesor, Corey Lewandowski, ordenaron la compra de 10 aviones Boeing 737 de Spirit Airlines para ampliar los vuelos de deportación y para uso personal, solo para descubrir que Spirit Airlines no era dueña de los aviones y que estos carecían de motores. La propuesta fue abandonada tras salir a la luz esa realidad, según informaciones recopiladas por el Wall Street Journal y corroboradas por fuentes próximas a las agencias implicadas.
La noticia emana de una iniciativa que, según las mismas fuentes, fue dirigida en semanas recientes por Noem y Lewandowski y comunicada a funcionarios de Inmigración y Control de Aduanas (ICE, por sus siglas en inglés). El objetivo declarado era incrementar las operaciones de traslado de personas bajo órdenes de deportación, además de facilitar viajes personales para los altos cargos. Esta lectura, descrita por varias personas citadas por el WSJ, contrasta con las advertencias de ICE: les dijeron a Noem y Lewandowski que la compra costaría mucho más que aumentar el número de contratistas de vuelos con el Departamento.
La revelación de que Spirit Airlines, que solicitó una segunda bancarrota en agosto de 2025, no poseía los aviones, y que, además, los aparatos no traían motores, desencadenó la caída de la iniciativa.
“Once the officials looked into the proposal, they learned that Spirit, which filed for bankruptcy for a second time in August, didn’t own the planes,”
y
“the planes in question did not come with engines. These would need to be purchased separately, adding additional costs to the already mounting expenses for the department.”
Estas frases, citadas textualmente por el WSJ, resumen el giro que convirtió una apuesta de alta visibilidad en un tema de conflicto interno en el seno del DHS. Tom Homan, conocido como Border Czar, habría expresado preocupaciones respecto a que estas maniobras entorpecieran las operaciones, y el propio presidente Donald Trump habría intervenido para instar a una mayor cooperación dentro del DHS.
El choque de enfoques entre Noem y Homan no es meramente político: según las mismas crónicas, la disputa se centró en la forma de cumplir la promesa de campaña de Trump de deportar a un millón de inmigrantes indocumentados en su primer año. En medio de las tensiones, Trump habría llamado a Lewandowski para abordar su conducta y exigir una mejor coordinación dentro del DHS. En esas mismas informaciones de fondo, se señala que ICE y la Patrulla Fronteriza realizaron 3.000 arrestos en Chicago durante un periodo de dos meses, un dato que Trump citó de forma separada en una entrevista para 60 Minutes al afirmar que no se había avanzado lo suficiente.
Spirit Airlines se negó a responder a las solicitudes de comentarios del WSJ, mientras que una portavoz del DHS disputó algunos aspectos del informe sin precisar qué fragmentos serían incorrectos. Estas dinámicas se dan en un contexto más amplio de reorganización y tensiones en el DHS, donde se ha insistido en que no hay cambios en las políticas básicas de migración, pero sí en la gestión y ejecución operativa de las expulsiones.
El reportaje también presenta un telón de fondo industrial y económico que agrava la complejidad de la situación: Spirit Airlines, con base en Florida, atraviesa un proceso de Chapter 11 y está devolviendo aviones alquilados a firmas como AerCap, en lugar de venderlos directamente. A ello se suman las tensiones por fallos en motores Pratt & Whitney, que han llevado a algunas aerolíneas a desguazar aeronaves para obtener piezas de repuesto, dejando flotas parcialmente inmovilizadas. En este mosaico, la idea de adquirir aviones en propiedad para vuelos de deportación parece haber quedado descartada, y los costos ya estimados para la operación se han vuelto un obstáculo práctico.
El historial reciente del DHS también se cita como contexto: durante un cierre gubernamental, el organismo habría adquirido dos jets Gulfstream por 200 millones de dólares, según demócratas del Comité de Aprovisionamiento de la Cámara de Representantes. Esta mención sugiere un patrón de decisiones rápidas de alto costo en torno a la flota y la movilidad de altos cargos, una línea que, si se mantiene, podría alimentar nuevas tensiones entre los establecidos y quienes hoy ocupan puestos clave en la administración de políticas migratorias.
En cuanto a la identidad de los actores, Noem, secretaria de Seguridad Nacional en ese momento, y Lewandowski, su asesor, aparecen como los impulsores de la iniciativa, mientras que Homan, en su papel como una voz operativa fuerte en la frontera, figura como quien advirtió sobre las limitaciones de la propuesta y defendió enfoques más directos para la implementación de las promesas de campaña de Trump. Trump, por su parte, aparece como un actor que, según las crónicas, intervino para presionar a su gabinete y a sus asesores para buscar una vía que privilegiara la eficiencia operativa en la ejecución de las deportaciones.
El tema de fondo, más allá de la anécdota de los jets sin motores, es la forma en que las autoridades de inmigración planean y ejecutan las políticas de deportación. Noem, Lewandowski y sus asesores sostienen que la inversión en aeronaves podría haber generado un aumento inmediato en la capacidad de expulsión, pero la realidad del mercado aeroespacial y los contratos de leasing, junto con la propiedad de las aeronaves y la disponibilidad de motores, sumaron obstáculos que, al final, hicieron inviable la propuesta. En este punto, el escrutinio público se centra en la gestión de recursos, la transparencia de las decisiones y la coherencia de las operaciones de deportación con las directrices de seguridad nacional y con las obligaciones administrativas de un DHS que ha tenido que navegar por un terreno político extremadamente sensible.
Para los observadores, la historia subraya la fragilidad de las soluciones rápidas cuando se enfrentan a realidades técnicas y financieras. Spirit Airlines, que atraviesa un periodo de incertidumbre financiera, no fue dueña de los aviones en cuestión, lo que subraya un tema más amplio en la aviación: la flota de una aerolínea puede estar compuesta de jets alquilados a terceros, una configuración que complica cualquier plan para ampliar vuelos de gran capacidad sin acuerdos de propiedad firmes. A la vez, la falta de motores subraya un detalle de ingeniería que podría haber elevado los costos y atrasos, y que, en un marco político ya tenso, podría haber generado un argumento sólido para enfriar la iniciativa.
La atención mediática y pública se centra ahora en la transparencia y la responsabilidad en la toma de decisiones dentro del DHS. El desafío es claro: si se busca optimizar la capacidad para las deportaciones, ¿qué instrumentos son legítimos, escalables y sostenibles? ¿Qué límites existen para la inversión en infraestructura de traslado de personas cuando las dinámicas operativas y las relaciones contractuales con operadores como Spirit Airlines pueden generar fricciones significativas? Y, sobre todo, ¿cómo se protege a las comunidades afectadas cuando las decisiones de alto nivel se negocian en despachos y no en la cancha operativa?
Noem y Lewandowski han sido descritos por diversas fuentes como defensores de una postura firme ante las promesas de campaña de Trump. En Chicago, la cifra de arrestos que se citó en relación con el informe de 60 Minutes parece contraponerse a la imagen de una seguridad fronteriza coordinada y eficiente. Mientras tanto, en el centro de la tormenta, Spirit Airlines permanece silenciosa, sin comentarios públicos que expliquen su posición ante la situación descrita, y el DHS continúa sosteniendo que ciertas partes del informe periodístico son inexactas sin entrar en detalles específicos.
Este episodio arroja luz sobre un tema sensible: la intersección entre la política interna, la capacidad operativa y las decisiones de inversión en un área tan cargada políticamente como son los vuelos de deportación. Si bien la propuesta fue abandonada, la conversación pública se mantiene y la evidencia de la compleja interacción entre autoridades, empresas y promesas de campaña continúa alimentando el debate sobre la forma en que Estados Unidos gestiona sus procesos migratorios. En términos prácticos, lo que está en juego es la credibilidad de las instituciones y la confianza pública en que las decisiones que afectan la vida de miles de personas, y a veces de comunidades enteras, se toman con una combinación de rigor técnico, responsabilidad financiera y responsabilidad cívica.
Entre las lecturas que se sostienen a partir de estos hechos, una es inequívoca: cuando se habla de vuelos de deportación —o de vuelos para viajes personales de altos funcionarios— cada detalle tecnológico, contractual y financiero se vuelve parte de una narrativa más amplia sobre cómo el país define y ejerce su respuesta ante la migración. En un entorno en el que la promesa de deportaciones masivas se mantiene como un eje político, la experiencia reciente muestra que las rutas hacia esa meta están intrincadas por límites prácticos, por realidades de propiedad de aeronaves y por la necesidad de una coordinación que no siempre es fácil de lograr entre actores con intereses y calendarios diferentes.
Para quienes siguen de cerca las políticas de migración, la historia refuerza una idea central: la ejecución de planes en este ámbito no es sólo una cuestión de intenciones políticas, sino de viabilidad operativa, marco legal y transparencia. En ese sentido, la atención de la opinión pública y de los organismos de supervisión debe mantenerse alta para evitar que decisiones de alto nivel se deslicen hacia rutas que, por su propia complejidad, terminen por no materializarse. Noem y Lewandowski, así como otros actores del DHS, tendrán que responder ante la evidencia de que, al menos en este episodio, los planes no lograron superar el obstáculo inmediato de la propiedad y la ingeniería de la flota.
Para entender el alcance de lo ocurrido y su posible repercusión, es útil recordar que el caso no se apoya solo en cifras de costos o en mensajes políticos: se apoya en hechos concretos —aviones no poseídos por Spirit, sin motores, listos para ser alquilados o comprados, y un conjunto de memorandos y conversaciones que revelan la complejidad de gestionar la expulsión de miles de personas bajo una presión pública cada vez mayor. En última instancia, el episodio podría servir como una lección sobre la necesidad de claridad operativa y de una evaluación rigurosa de costos y beneficios cuando las decisiones involucran tecnología, contratación y seguridad nacional.
Para quienes deseen profundizar en el marco institucional y las políticas de migración y seguridad, el DHS mantiene una presencia operativa amplia y una cartera de guías y recursos en su sitio oficial DHS. En particular, los lectores pueden consultar información sobre las funciones de ICE y las operaciones de control migratorio, además de las directrices regulatorias que gobiernan el uso de recursos y equipos en el ámbito de la aplicación de la ley de inmigración. En el tejido de esta historia, la pregunta sigue siendo cómo equilibrar la necesidad de eficiencia con la responsabilidad pública y la claridad institucional, especialmente cuando los motivos detrás de las decisiones son tan visibles y tan debatidos en el discurso político contemporáneo.
Notas finales: esta crónica refleja un conjunto de hechos y declaraciones que, según las crónicas periodísticas y las fuentes cercanas al proceso, giraron en torno a una propuesta que, a la luz de la experiencia, terminó asumiendo una dirección inoperativa y, por tanto, abandonada. Noem, Lewandowski y Homan quedan identificados por su papel en la discusión, y Spirit Airlines aparece como un actor clave sin pronunciamiento público. En cualquier caso, los detalles exactos de las discusiones internas y las evaluaciones de costo no se presentan como un relato cerrado, sino como un mosaico que continúa desarrollándose en un momento en que la política de migración estadounidense permanece bajo escrutinio intenso. Esta historia, por su naturaleza, seguirá siendo objeto de seguimiento periodístico a medida que surjan nuevas informaciones sobre la gestión de flotas, contratos y estrategias de deportación en la era de las promesas y las realidades administrativas.
Aprende Hoy
DHS → Departamento de Seguridad Nacional de EE. UU., agencia federal responsable de la seguridad interior y políticas migratorias.
ICE → Inmigración y Control de Aduanas, agencia que gestiona detenciones y operaciones de deportación en EE. UU.
Airframe → Estructura del avión sin incluir motores; requiere motores y certificaciones para poder volar legalmente.
Chapter 11 → Capítulo 11 de la ley de bancarrota estadounidense que permite la reorganización de una empresa bajo supervisión judicial.
Este Artículo en Resumen
La secretaria Kristi Noem y el asesor Corey Lewandowski impulsaron comprar 10 Boeing 737 de Spirit Airlines para aumentar deportaciones y viajes oficiales. Una revisión interna descubrió que Spirit no poseía las aeronaves y que los aviones carecían de motores, lo que implicaría costos y plazos adicionales. ICE había advertido que expandir contratos chárter sería más económico. La propuesta fue descartada ante disputas internas y la intervención del presidente; DHS probablemente ampliará vuelos mediante contratistas.
— Por VisaVerge.com
